L’industrie de l’automobile est confrontée à une série de défis que l’expansion de ces dernières années avait masqués : défis conjoncturels avec la crise, défis écologiques, défis structurels sociologiques avec la remise en cause du rôle de la voiture.

Ces défis sont posés depuis près de trente ans, depuis le premier choc pétrolier. La mondialisation n’a fait qu’accélérer un processus déjà enclenché. L’industrie automobile n’a pas voulu relever ces défis car le marché limité aux pays occidentaux s’est ouvert à l’ensemble de la planète. En outre, la banalisation des techniques de production à rendu la fabrication des véhicules possibles sur tous les continents et dans un très grand nombre de pays. Ainsi, la production de véhicules a connu une expansion sans précédent liée à la chute du Mur de Berlin en 1989 et le décollage économique chinois. En effet, de 1997 à 2007, la production de véhicules est passée, au niveau mondial, de 53 à 73 millions soit une augmentation de 37 %. Ce sont l’Europe de l’Est avec une progression de 124 %et la Chine avec une hausse de près de 400 % qui sont les grands gagnants de cette période. La production américaine a décliné de 11 % de 1997 à 2007. Le Japon n’a connu qu’une augmentation de 4,5 %. L’Europe des 15 a sauvé les meubles avec une hausse de 8,5 %. La production française a enregistré une augmentation de 15 % comme quoi les délocalisations n’ont pas réduit à néant l’industrie automobile nationale même si l’Allemagne obtient de meilleurs résultats avec une hausse de 24 %.

En 1960, les Etats-Unis et l’Europe occidentale réalisaient 78 % de la production mondiale ; l’Europe orientale ne produisait que 0,2 % des véhicules. Le Royaume-Uni devançait alors l’Allemagne et la France.

Jusque dans les années quatre-vingt, l’industrie de l’automobile mondiale est avant une série de marchés. Du fait des normes, des goûts des consommateurs, les marchés ne sont captifs pour les producteurs nationaux. Les Américains règnent sans partage chez eux, tout comme les Européens et les Japonais chez eux. Certes, les Big Three se sont implantés sur le vieux continent en rachetant des entreprises comme Opel ou en décidant de construire des usines produisant des véhicules adaptés aux goûts européens (Ford). Les tentatives européennes pour conquérir une partie du marché européen ont échoué faute de moyens et faute de produits en phase avec les traditions locales. Les firmes japonaises ont dans les années quatre-vingt, après les deux chocs pétroliers, réussi à briser cette répartition en s’implantant aux Etats-Unis. Leur conquête du marché européen a été freinée à travers l’adoption de mesures protectionnistes (la part de marché de l’industrie japonaise avait été fixée à 3 %).

Les firmes japonaises ont réussi leur internationalisation en produisant sur les différents marchés. Toyota produits plus de voitures à l’extérieur du Japon (11 millions contre 10 millions). Les constructeurs japonais ont conquis 40 % du marché américain pour les véhicules particuliers.

Les marchés européens se sont ouverts progressivement à la concurrence. Au début des années soixante-dix, les firmes françaises contrôlaient 80 % du marché intérieur. Ce taux est passé à 60 % dans les années quatre-vingt-dix pour descendre à 50 % dans les années 2000. Il en est de même en Italie où Fiat ne contrôle moins du tiers du marché national contre plus de 50 % dans les années soixante-dix.

Le Royaume-Uni a vu disparaître les uns après les autres ses constructeurs, Rover a été racheté par BMW avant d’être liquidé, Jaguar a été racheté par Ford qu’il a revendu au constructeur indien Tata. Rolls Royce est aujourd’hui contrôle par BMW.

Les sociétés allemandes continuent à contrôler la moitié de leur marché intérieur grâce au groupe Volkswagen, BMW et Mercedes.

Le Japon reste relativement fermé même si avec la crise des années quatre-vingt-dix, des entreprises ont été rachetées partiellement ou totalement par des firmes américaines ou européennes comme Renault avec Nissan. Néanmoins, le marché reste contrôlé à plus de 70 % par des sociétés japonaises.

La production automobile devrait chuter d’environ 25 % en 2009. Du jamais vu pour l’industrie phare du XXième siècle. Surtout, cette chute met fin à une décennie de tous les records. La crise américaine de l’automobile date avant les subprimes et est liée tout à la fois aux charges sociales supportées par les big three, par une inadaptation de l’offre mais aussi par une trop faible concurrence. La réglementation américaine et les ententes des trois constructeurs ont amoindri l’esprit de concurrence jusqu’à entrainé leur quasi-faillite collective. Face au repli du marché qui corrige une bulle de surproduction, la tentation est grande de recourir au protectionnisme et à des fusions pour limiter les impacts sociaux. Certes à court terme, cette démarche est compréhensible mais elle est par nature contre-productive. L’industrie automobile mondiale souffre d’un manque cruel de concurrence. Il faut mettre fin au yalta qui s’est instauré entre les grandes firmes dans les années quatre-vingt au moment où la menace était japonaise pour que cette industrie retrouve le chemin de l’innovation.