la petite reine a le vent dans le dos

29/06/2020, classé dans

Cet article a été rédigé par Philippe Tormento pour le compte de la Lettre Eco

Le vélo, le réchauffement climatique et la crise sanitaire

Depuis une dizaine d’années, le vélo est redevenu un moyen de transport, en particulier en secteur urbain. Cet essor s’est construit autour de la volonté de réduire les émissions des gaz à effet de serre, de limiter la congestion automobile des villes et de favoriser la pratique sportive. Les grèves des transports publics durant l’hiver 2019/2020 et l’épidémie de covid-19 ont accentué cette tendance. La France qui était en retard dans l’utilisation du vélo comble ainsi, en partie, son retard.

Le vélo, une histoire française

L’histoire de France s’identifie étroitement à celle du vélo. La « petite reine », du nom de la toute jeune reine Wilhemine aux Pays-Bas couronnée en 1898 et adepte de la bicyclette, doit beaucoup aux brevets déposés en France tout au long du XIXe siècle, de la Draisienne en 1818, en passant par le deux-roues de type bicyclette Mercier en 1843, puis au vélocipède à pédale et frein Michaux en 1868, avant les premières bicyclettes commercialisées par Peugeot en 1886. D’autres innovations ont également joué un rôle important dans le développement du vélo, comme le pneu démontable et la chambre à air breveté par Michelin en 1891, et le dérailleur présenté par Loubeyre en 1895. À la fin des années 1890, tous les ingrédients des vélos actuellement en circulation existent. Même le vélo électrique date de cette époque. En effet, le vélo à assistance a été inventé en 1895 avec un brevet déposé aux États-Unis pour un vélo équipé d’une batterie pouvant délivrer 100A à une tension de 10V et d’un moteur monté dans la roue arrière, qui sera suivi en 1897 d’un modèle propulsé par un double moteur électrique logé dans l’axe du pédalier.

Dans l’entre-deux-guerres, les bicyclettes deviennent un produit industriel fabriqué et vendu en France par les grandes marques que sont alors Peugeot, Manufrance, et Mercier. Leur prix réduit permet aux ouvriers et aux paysans d’en faire l’acquisition pour se rendre à leur travail, marquant le passage du vélo loisir au vélo utilitaire, quand l’automobile demeurera pour longtemps encore un rêve inaccessible au plus grand nombre. Les premiers congés payés en 1936 popularisent les vélos et les tandems utilisés par les Français. En 1939, le parc compte 9 millions de bicyclettes. Ces dernières seront bien souvent le seul moyen de transport disponible pour l’exode de 1940. 

Au début du siècle passé, dès 1903, le Tour de France devient un terrain d’expérimentation et d’innovation techniques pour les constructeurs, mais aussi l’un des événements sportifs mondiaux les plus importants avec la coupe du monde de football et les Jeux Olympiques, et un rendez-vous populaire immortalisé par « les forçats de la route » d’Albert Londres et, plus tard, par les chroniques d’Antoine Blondin. Le Tour de France est un rendez-vous estival populaire associant toutes les générations.

Le vélo, un faible rôle, en France, dans les déplacements du quotidien mais en croissance

La part du vélo dans l’ensemble des déplacements s’élève, en France à environ 3 %, contre 10 % en Allemagne, 12 % en Belgique et 28 % aux Pays-Bas. La moyenne européenne est de 7 %. En France, si plus de la moitié des déplacements sont inférieurs à 5 kilomètres, la majorité d’entre eux s’effectuent en voiture. En France, près de 5 % des personnes de plus de 15 ans en France pratiquent le vélo quotidiennement, contre 30 % au Danemark et 43 % aux Pays-Bas.

Aux Pays-Bas, l’usage du vélo s’est développé dès la 1ère guerre mondiale du fait des problèmes de circulation des transports publics engendrés par les blocus économiques qui limitaient l’accès au charbon ou au pétrole. Au Danemark, le second choc pétrolier en 1979 a conduit Copenhague à aménager des pistes cyclables. Aujourd’hui, 28 % des déplacements sont réalisés à vélo au sein de l’agglomération.

La France compte 35,7 millions de vélos dont 25 % sont inutilisés. Les Français estiment majoritairement la pratique du vélo comme un loisir et non comme un moyen de déplacement.

Le volontarisme public pour relancer la pratique du vélo

En France, le gouvernement a lancé en 2018 un plan en faveur du vélo en inscrivant près de 350 millions d’euros de crédits sur sept ans. L’objectif affiché est le triplement des déplacements à vélo d’ici à 2024. Cette enveloppe a été multipliée par trois lors du confinement avec une prise en charge partielle des réparations des vélos. Les réparations sont ainsi socialisées dans la limite de 50 euros. 

La loi d’orientation des mobilités adoptée en 2019 avait, auparavant reconnu le vélo comme un mode de transport à part entière. Dans le cadre du forfait Mobilités durable les employeurs peuvent prendre en charge jusqu’à 400 euros par an au titre des frais de déplacement de leurs salariés sur leur trajet domicile-travail effectué à vélo.

Pour réduire les accidents de la route dont sont victimes les cyclistes, les collectivités locales sont invitées à réaliser des investissements. Le nombre de cyclistes tués par milliard de kilomètres parcourus s’élève 27 en France, contre 10,7 aux Pays-Bas, et 15,2 en Allemagne. Cette sur-accidentalité est à mettre en parallèle avec le nombre réduit de pistes cyclables et avec un comportement pas toujours approprié des utilisateurs des voies publiques. Les efforts d’investissements dans les politiques cyclables des collectivités sont en hausse. Ils sont passés de 5,7 euros par habitant par an en 2008 à 8,9 euros en 2019. Ils restent inférieurs aux 27 euros par habitant par an observés dans les pays du Nord de l’Europe. Les collectivités locales s’engagent avec modération dans les équipements dédiés aux vélos en raison de leurs prix. Ainsi, le coût d’un kilomètre de piste cyclable est de 150 000 euros en milieu urbain peu dense, 270 000 euros en banlieue dense et 800 000 euros en cœur de ville. Le gouvernement a d’ailleurs annoncé que l’État ou plutôt le contribuable national, accompagnerait les collectivités locales en prenant en charge jusqu’à 60 % des coûts d’installation des places de stationnement temporaires pour vélo, et la mise en place de pistes cyclables temporaires, en leur apportant des soutiens techniques et financiers notamment par un fonds de dotation. De même, l’État doublera toute aide d’une collectivité locale au profit de ses habitants afin que les plus modestes d’entre eux puissent acquérir un vélo à assistance électrique.

Un effet covid-19 évident

Selon l’Union Sport et Cycle, l’organisation professionnelle du secteur, les ventes ont augmenté de 117 % entre le 12 mai et le 12 juin par rapport à la période équivalente en 2019. La Manufacture Française du Cycle (MFC), principal producteur français, devrait vendre plus de 450 000 vélos cette année contre 130 000 en 2013, date de son rachat par Intersport. Le vélo à assistance électrique a largement contribué à cette croissance avec 100 000 unités fabriqués par cette entreprise.

Le vélo retrouve ainsi une deuxième jeunesse. Il est tout à la fois un moyen de déplacement pour les loisirs et le travail ainsi qu’un instrument pour faire du sport. Même s’il ne peut pas se substituer à l’automobile et aux autres moyens de transports, il constitue une alternative pour les petits déplacements.  

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